Im Bereich Transport und Verkehr ist der Luftverkehr nach der Strasse die Nummer 2 beim weltweiten CO2-Ausstoss. Auf der Strasse greifen bereits mehrere Regulatorien und Hebel, wie zum Beispiel der Umstieg vom Verbrenner auf E-Autos oder Temporeduktionen, um die Emissionen mittelfristig stark zu senken.
Beim Luftverkehr sind die Möglichkeiten im Moment noch beschränkt. Grünes Kerosin ist aktuell die einzige wirtschaftlich sinnvolle Technologie, um klimafreundlicheres Fliegen zu ermöglichen. Eine aktuelle Studie von Strategy&, der globalen Strategieberatung von PwC, fasst zusammen, was die Luftfahrtindustrie leisten muss, um regulatorische Vorgaben zu erfüllen und selbstgesteckte Klimaziele zu erreichen.
Was ist grünes Kerosin?
Das auch heute noch breit eingesetzte "normale" Kerosin ist für sämtliche Airlines die mit Abstand kostengünstigste Möglichkeit, ihre Flotten in die Luft zu bringen. Daraus resultiert allerdings der bekannt hohe CO2-Ausstoss. Um diesen Ausstoss wirkungsvoll zu reduzieren, ist ein Umstieg auf grünes Kerosin notwendig.
Als grünes Kerosin werden nachhaltige Flugkraftstoffe bezeichnet, bekannt als Sustainable Aviation Fuels (SAFs). Diese Sammelbezeichnung benennt biologische und synthetische Kraftstoffe, mit denen auch herkömmliche Flugzeuge betankt werden können. Damit lassen sich 66 bis 94 Prozent der CO2-Emissionen einsparen.
Unterschieden wird dabei zwischen mehreren SAF-Typen, wobei zwei Arten in der Studie von PwC näher betrachtet wurden. HEFA-SAF (Hydrotreated Esters and Fatty Acids) wird aus Bio-Abfällen, Ölen und Lipiden gewonnen und lässt sich bereits in grösseren Mengen herstellen. PtL-SAF (Power-to-Liquid) basiert auf Wasserstoff, spart mehr Emissionen ein, ist allerdings technisch bisher auch weniger ausgereift und wird vermutlich deutlich teurer sein.
Im Vergleich mit "normalem" Kerosin sind jedoch beide SAF-Typen wesentlich teurer und werden die Kosten für die Airlines beträchtlich in die Höhe treiben. Und: die Luftfahrtindustrie benötigt teilweise schon heute und vor allem in naher Zukunft von beiden SAF-Typen zunehmend grosse Mengen.
Regulatorische Quoten und selbstgesteckte Klimaziele
Der Umstieg auf SAF ist nicht (mehr) freiwillig. Zum einen kommt Druck durch regulatorische Quoten. So muss etwa Treibstoff an EU-Flughäfen bereits 2030 mindestens 6 Prozent SAF enthalten und Japan schreibt für internationale Flüge bis 2030 einen SAF-Anteil von 10 Prozent vor, um nur zwei Beispiele zu nennen.
Zudem will die Branche bis 2050 CO2-neutral operieren. Politik und sensibilisierte Bevölkerung werden die Luftfahrtindustrie nicht von diesem Versprechen entbinden.
Die zunehmende Verwendung von SAF ist für die Luftfahrt folglich unverzichtbar.
Die Luftfahrtindustrie steuert auf eine massive Versorgungslücke zu
Wie gesagt: Grünes Kerosin ist aktuell die einzige wirtschaftlich sinnvolle Technologie, um klimafreundlicheres Fliegen zu ermöglichen – Alternativen gibt's nicht. Das Problem dabei: bereits 2030 könnten weltweit etwa 22 Millionen Tonnen SAF fehlen – in etwa so viel wie im gleichen Jahr produziert werden kann.
Die Studie hält fest, dass die Branche beim Ausbau der notwendigen Infrastruktur und beim Hochfahren der Produktionskapazitäten aus unterschiedlichsten Gründen hinter den eigenen Ansprüchen und den regulatorischen Vorschriften hinterherhinkt.
Nach der Studie von PwC könnte die Branche 2030 weltweit etwa 46 Millionen Tonnen Sustainable Aviation Fuel (SAF) benötigen, um regulatorischen Anforderungen sowie eigenen Zielen auf dem Weg zu Net Zero gerecht zu werden. Beim aktuellen Ausbautempo der dafür notwendigen Infrastruktur und Raffinerien können 2030 nach Berechnungen der International Air Transport Association (IATA) allerdings höchstens 24 Miilionen Tonnen SAF produziert werden, was einer Lücke von 22 Millionen Tonnen SAF entspricht – also fast 50 Prozent des effektiven Bedarfs.
